Olyan kocsiban, amelyen az én nevem áll, nem lesz japcsi motor

 

Kilencvennégy éves korában elhunyt a legendás amerikai üzletember-cégvezető Lee Iacocca, aki az 1980-as években megmentette a csődtől a Chrysler autógyárat. Három évtizeden át dolgozott a Fordnál, részt vett az ikonikus Mustang tervezésében. A családi egyterű autók tervével már a 1970-es években előrukkolt. Visszavonulása után sztároknak járó tisztelet övezte. Sokáig a Chrysler reklámarca volt.

Forrás: MTI/EPA

Forrás: MTI/EPA

Sokak szemében az amerikai álom megtestesítője volt, aki az önerőből lett sikeres, karizmatikus cégvezető, aki rátermettségével jutott fel a csúcsra. Végigjárta a ranglétrát. Mérnökként lett sikeres értékesítő, marketinges, majd első számú vezető. Népszerűsége a leghíresebb mozicsillagokéval és tévékommentátorokéval vetekedett, gazdasági kérdésekben is gyakran megkeresték.

Olasz bevándorlók gyerekeként született Pennsylvania államban 1924-ben. Apja ekkor még csak 16 éves volt. Szerény körülmények között éltek. Vállalkozó szellemű apja igyekezett megosztani vele tapasztalatait.

„Soha ne kezdj olyan üzletbe, amely tőkeigényes, mert a bankárok kezébe kerülsz” – figyelmeztette fiát.

Akármilyen rosszul alakulnak a dolgok, az emberek mindig enni fognak – tette hozzá.

Őt mégsem az élelmiszeripar vagy az éttermek világa, hanem az autók érdekelték. A Princeton egyetemen szerzett diploma megszerzése után már mérnöki állás várta a Fordnál 1946-ban, de hamar átnyergelt az értékesítésre.

Akkor még ritkaságszámításba menő akcióval alapozta meg karrierjét 1956-ban. A vásárlók a vételár 20 százalékának befizetésével 56 dolláros havi részlet mellett vihették haza az 56-os modelleket. Az országos akció sikere a vállalatvezetés figyelmét is felkeltette. Négy év múlva már a Ford márkarészlegét vezette, 36 évesen ő lett a legfiatalabb igazgató a cégnél.  Iacocca – Egy menedzser élete című önéletrajzi könyvében életének legboldogabb periódusának nevezte ezt a korszakot.

Megtalálták a piaci rést

A legendás üzletember következő nagy dobása a Ford legendás Mustang modelljének kifejlesztése volt, amelynek sorozatgyártása 1965-ben kezdődött. A Mustangot azóta is minden idők egyik legsikeresebb amerikai autójaként tartják számon.

Iacocca munkatársaival megértette az idők szavát, felismerték a változó fogyasztói igényeket, és egy új kategóriának teremtettek piacot.

„Bármely kocsinak, amely el akarta nyerni a fiatal vásárlók tetszését, három fő tulajdonsággal kellett rendelkeznie: korszerű formatervezettség, nagy teljesítmény és alacsony ár. Ha ez a három megvan, akkor biztos az átütő siker” – írta könyvében.

Az 1960-as évek közepére, amely az amerikai gazdaság egyik kiemelkedő időszaka, a baby boom generáció, a háború után született nemzedék tömegével lépett be a munkaerőpiacra. Ráadásul ez a korszak az amerikai gazdasági fellendülés időszaka. Az eladások minden képzeletet felülmúltak. Másfél év alatt több mint egymillió Mustang talált gazdára.

Lee Iacocca a Newsweek hetilap címoldalán

Lee Iacocca a Newsweek hetilap címoldalán (Forrás: Facebook)

Iacocca kamatoztatta értékesítői tapasztalatait, és a médiát ügyesen használva az új modell sikerével hosszú időn át a címlapokon szerepelt.

Könyvében elárulta, hogy nem a kistestű, erős testfelépítésű musztáng lófajtáról, hanem a második világháború legendás vadászrepülőgépéről nyerte a nevét a sportautó.

„Megvan benne a végtelen, tágas térségek izgalma, s ízig-vérig amerikai” – közölte a Ford reklámügynöksége.

Iacocca 1970-ben jutott a csúcsra, és nyolc évig töltötte be a vezérigazgatói posztot a második számú amerikai autógyártónál. Az amerikai autóipart három nagy gyártó uralta: a Chrysler, a Ford és a GM. Az import aránya még viszonylag alacsony volt, a japán kis- és középkategóriás autók térnyerése a 80-as években futott fel.

Az évtized végére a Chrysler a legkisebb amerikai autógyártónak számított 11 százalékos részesedéssel, míg a Ford a piac 25, a GM pedig közel felét uralta.

Kompakt autók 

Iacocca még az olajválság előtt felismerte, hogy egyre nagyobb az igény az üzemanyag-takarékos kompakt autók iránt. A Ford Fiesta tervét az európai részleg vezetői ellenezték, és kezdetben a legendás autótervező unokája II. Henry Ford elnök sem támogatta. Végül 1976-ban piacra dobták, és óriási sikert aratott, amely a mai napig tart.

A világ fenekestül fölfordult, nekünk pedig nyomban reagálnunk kellett. Kisméretű, üzemanyag-takarékos, elsőkerék-meghajtásos kocsik, ezeké a jövő, vallotta.

A tervek szerint az autót a tengerentúlra is bevezették volna, igaz az amerikai fogyasztók igényeihez igazítva, szélesebb karosszériával, nagyobb belső térrel. Iacocca Japánban kedvező ajánlatot kapott a Honda vezérétől, hogy az amerikai piacon Wolf névre keresztelt járműbe japán motorokat szereljenek, de ez nem nyerte el a cégvezér tetszését. „Olyan kocsiban, amelyen az én nevem áll, nem lesz japcsi motor!” – hangoztatta.

Az 1970-es évek végére az olajválság miatt megugró üzemanyagárak miatt egyre kevésbé voltak népszerűek a hatalmas, sokszor 5,5-6 méteres benzinfaló autók. A vámok ellenére versenyképes, takarékos japán autók bevették az amerikai piacot. Amíg a japán autóipar sikerét nagyban köszönheti az olajársokknak, addig az Egyesült Államokban sokan az amerikai autóipar tönkretevőjeként tekintenek az ázsiai gyártók térnyerésére.

Az amerikai piacon a Ford a Pinto modellel próbálta az igényeket kielégíteni a detroiti autógyártó.

1971 és 1980 között közel három milliót értékesítettek, de a modell sikerét egy dolog beárnyékolta. Sokak szerint a fejlesztés felgyorsítása miatt a biztonsági kérdések háttérbe kerültek. Az autó hátsó részében elhelyezett üzemanyagtank ütközés esetén szivárogni kezdett, amely rendkívül balesetveszélyes volt. Bár tudtak a hibákról, a javítás költségeit magasabbnak ítélték, mint az eladásokból származó nyereséget. Végül 1980-ban másfél millió autót kellett visszahívni.

Henry Ford, a playboy 

Kapcsolata a cég elnökével nem volt konfliktusoktól mentes. Beszámolójában azt írja, hogy Henry Fordot mindig is playboynak tartotta, „sohasem dolgozott szorgalmasan, de szorgalmasan játszott. Kizárólag a bor, a nők és a táncdalok érdekelték.”

Úgy vélte, hogy a legendás cégvezető unokája szélsőségesen hímsoviniszta volt, aki azt vallotta, hogy Isten csupán a férfiak kedvtelésére teremtette a nőket.

Egy alkalommal egy közös beszélgetésről számolt be, amikor a cég elnöke azon kesergett, hogy életében először jövedelemadót kellett fizetnie, nagyjából annyit, amennyit egy gyárban dolgozó munkásnak.

Erre Iacocca feléje fordult és megkérdezte: Nem gondolod, hogy neked is le kellene szurkolnod a magadét? Mi lesz a honvédelemmel? A hadsereggel és a légierővel? Henry azonban értetlen maradt. „Jóllehet semmi okom föltételezni, hogy megszegte volna a törvényt, ami őt illeti, azt vallotta: ahol csak lehet, verd át a kormányt!” – emlékezett Iacocca.

A két ember természetében, cégvezetési filozófiájában rejlő különbségek is szerepet játszhattak abban, hogy a Fordnál eltöltött több mint három évtized után eltávolították őt a vezérigazgatói posztról, hiába termelt a cég több profitot, mint bármikor. Iacocca dinamikus és állandóan vitázó egyénisége nem illett a Ford kultúrájába, vagy legalábbis az cégvezető elképzeléseibe.

A Chrysler megmentése 

Nem sokáig maradt állás nélkül. A Fordtól való távozása után hamar állást kapott a harmadik számú amerikai gyártónál.

„Aznap, amikor a fedélzetre léptem a Chryslernél, a konszern bejelentette, hogy a harmadik negyedévben mintegy 160 millió dollárra rúgott a vesztesége – ez volt fennállása óta a legnagyobb veszteség. Gondoltam, ha ez így is van, most most már csak javulhat a helyzet” – számolt be a váltásról.

Arra a hírre, hogy Iacocca átveszi az irányítást, a cég árfolyama megugrott.

„Ezt az általam képviselt új vezetés iránti bizalmi szavazásként értékeltem” – írta Iacocca, amikor 1978. november 2-án kinevezték a cég élére.

Az üzletembert óriási tisztelet övezte az iparágban. Az őt a Chryslerhez csábító volt vezérigazgató, John Riccardo az első munkanapján azzal fogadta: „Tudjátok, hogy én mindig szigorúan megköveteltem, hogy értekezleten senki se szivarozzon. Ma reggeltől hatálytalanítjuk ezt a szabályt.”

Az ország akkor tizedik legnagyobb vállalatának minden részlegénél, termelés, kutatás-fejlesztés, pénzügy, kaotikus állapotok uralkodtak. „El sem akartam hinni például, hogy a gyártmányfejlesztési részleg főnöke nem tart állandó kapcsolatot a termelést irányító kollégájával, és a gyártósoron a termelés úgy folyt, hogy sohasem tanácskoztak az értékesítőkkel” – írta.

A vezetőkről is nagyon rossz véleménye volt. Úgy vélte, hogy a Chryslert az utolsó mentsvárnak tekintették az iparágban. Ha valakinek már sehol sem volt maradása, még mindig elszegődhetett a Chryslerhez. Iacocca szerint a cég igazgatói nem autós szakértelmükről, inkább kiváló golftudásukról voltak híresek.

Amikor átvette a céget, állandó volt a szorongás, rossz volt a hangulat. Nem is csoda, hiszen az életben maradáshoz másfél milliárdos hitelre volt szükség, amelyre a kongresszus állami garanciát vállalt.

Keménykezű vezető volt

A cégvezető pár év alatt rendet tett: átalakította az értékesítést, felszámolta a rosszul működő elszámolási rendszert az autókereskedésekkel, szigorú költséggazdálkodást vezetett be, és több pénz juttatott a termékfejlesztésre. Mindennél fontosabbnak tartotta a hatékonyságot. Az érkezése utáni három évben 35 menedzserből 33-at menesztett.

Sokan keménykezű vezetőnek tartották, ezért nem kedvelték, de elismerték, hogy a piaci trendeket mindenkinél jobban látta előre. A cég pénzügyeit nagyon gyorsan rendbe tette. A hitelt pár év alatt visszafizették, a cég újra nyereséges lett.

Ebben nagy szerepet játszottak az egyterűek. Iacocca már a hetvenes évek közepén felvázolta egy nagy és kényelmes családi autó tervét akkori cégének, a Fordnak, de mivel túl kockázatosnak tűnt, nem foglalkoztak vele.

A Chryslernél is folytak tervek egy hasonló,  elsőkerék-meghajtású autó kifejlesztésére, amelyet nem az Amerikában népszerű pickupok versenytársának, hanem a klasszikus kombik alternatívájának szántak.

Az autót, amelyet Dodge Caravan, majd Plymouth és Chrysler Voyager néven is forgalmaztak, 1984-ben dobták piacra. Iacocca egészen 1992-ig vezette a Chryslert.

 

Felhasznált forrás:
Lee Iacocca–William Novak: Iacocca – egy menedzser élete című könyve.