Néhány évtizeden belül forgalomba kerülhetnek a teljesen önjáró autók, melyek elterjedése csökkenti a közlekedő autók számát, a fosszilis üzemanyagok fogyasztását és így a városok légszennyezettségét is.
Projektzáróját tartja szerdán a MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutató Intézete az elektromos meghajtású autóbuszokat és vezető nélküli kamionokat érintő fejlesztései egyik állomásaként. Nyár elején írták alá a zalaegerszegi, önvezető járművek vizsgálatára is alkalmas járműipari tesztpálya tervezési szerződését, ahol a legnagyobb közép-európai önvezető jármű kísérleti szinten épül meg hamarosan.
A német Thyssenkrupp konszern Steer-by-wire technológiával felszerelt Roding Roadsterje a fejlesztő cég budapesti E/E (elektromos és elektronikus) fejlesztőközpontjának bemutatóján. A Steer-by-wire elnevezés arra utal, hogy a kormány és a kormányzott futómű között nincs mechanikus kapcsolat, nincs kormányrúd, csak elektronikus vezérlésátadás van. MTI Fotó: Marjai János
A tesztelt önvezető prototípus képes önmagától beparkolni, megáll, ha akadályt lát maga előtt, valamint egy vonalvezetési funkció is működik rajta. Vannak közép-, kis-, és nagy hatótávolságú radarok is rajta, videokamerával is tájékozódik és ultrahangos szenzorokkal, keréksebesség szenzorokkal és kormányelfordulási szögszenzorokkal is fel van szerelve – mondta el Fodor Dénes, a Pannon egyetem Gépészmérnöki intézetének vezetője. A jeleket szenzorfúziós rendszerrel dolgozza fel és egy központi számítógép felé továbbítja az információt, ahol a döntések megszületnek – magyarázta a szakember, hozzátéve, hogy az önjáró autók elterjedése teljesen át fogja alakítani a közlekedésünket. Ha pedig a későbbiekben ez szolgáltatásként bekerül a közhasználatba, lehetséges, hogy nem is kell majd ennyi autó, amit fenn kell tartani, hiszen az emberek csak megrendelik és közlekednek az önjáró járművekkel – húzta alá.
Ki a felelős, ha önvezető autó karambolozik?
Nincs már távol az első önvezető autó forgalomba állítása, ezért már ma érdemes elgondolkozni azon, hogyan alakítja át a felelősségbiztosítások piacát vagy éppen a rendőrségi munkát, hiszen nem egy hús-vér autóvezető hibázik, hanem egy szenzor ad hibás utasítást.
Technikailag már készen vannak a járművek arra, hogy forgalomban részt tudjanak venni, de a jogi háttér még nem teljesen tisztázott – mondta Fodor Dénes.
Pozitív hatással lesz a környezetre
Egy amerikai kutatócsoport szerint az önvezető autók, különösen a taxik elterjedése együtt jár majd azzal, hogy az utasok megosztják másokkal az általuk használt autót, ezért a folyamat jelentősen csökkenti a közlekedő autók számát, a fosszilis üzemanyagok fogyasztását és így a városok légszennyezettségét is.
Nagy-Britanniában és Hollandiában egyébként már 2015-től kísérleti jelleggel közlekedhetnek önvezető autók meghatározott közutakon is.
Szalay Zsolt, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem gépjármű-technológiai tanszék tanszékvezetője azt mondta, pénzügyi haszon szempontjából óriási potenciál rejlik az önvezető haszongépjárművekben. Az, hogy bizonyos útszakaszokon közúti járműcsoportokba szerveződnek ezek a kamionok, a közeljövőben már elképzelhető – fűzte hozzá.
Kiemelte: kutatásokban foglalkoznak az emberi tényezőkkel, vagyis azzal, milyen érzés olyan autót vezetni, ahol nem a mi kezünkben van az irányítás? Szerinte ki fognak alakulni tesztközpontok, ahol a vezetés élményét pótolni lehet, de az igazi hozzáadott értéke a biztonság növelése, és az, hogy az időt így hasznosabban tudjuk eltölteni.
Szörényi András tesztújságíró szerint ugyanakkor még több évtizedre van tőlünk még az, hogy az 5-ös szintű automatizált, önvezető autó forgalomba kerülhet. Jelenleg a 3-as szintű önvezető járművek tesztelésénél és forgalomba helyezésénél tartunk, amelyben a vezetőnek nem kell fognia a kormányt és a kocsi tud sávot váltani, de ezek még nem teljesen önjáró autók – magyarázta. Hozzátette ugyanakkor azt is, hogy 2020-ra lehetnek már olyan megfizethető árkategóriájú autók, amelyek maguktól fékeznek, lassítanak, sávot váltanak, de biztonsági okokból a városi forgalomban még ekkor sem fognak tudni úgy mozogni, hogy ne legyen szükség a sofőr beavatkozására.
Kit véd az autó?
Aranyi Péter szakújságíró a vezető nélküli buszokkal kapcsolatban azt mondta, több európai városban van már rá példa, hogy vezető nélküli kisbusz közlekedik, de ez nem a hétköznapi értelemben vett busz, hanem egy kis befogadóképességű önvezető jármű.
A tapasztalatok azt mutatják, ezek ugyan képesek baleset nélkül közlekedni, ám belvárosi, zárt helyeken tesztelik ahol ki vannak zárva abból a fajta forgalomból, ami a nagyobb városokra jellemző. E kocsik ráadásul mindig a saját tulajdonosuk védelmére vannak programozva.
„Ha az a krédés, nekimenjen-e a buszmegállóban egy óvodáscsoportnak, vagy egy teherautónak és csak a sofőr haljon meg, akkor a kocsi valószínűleg az óvodáscsoportot fogja elgázolni” –fogalamzott.
